Het is vandaag de 2e verjaardag van mijn Tesla Model S. Niet dat ik ga vieren, maar omdat elektrisch rijden nog steeds niet echt ingeburgerd is, wil ik mijn ervaringen en indrukken nog even inventariseren. Misschien hebben anderen er ook iets aan.

Eerdere beschouwingen schreef ik in mijn blogteksten “Afscheid van de Tuf-Tuf-Club” – nav.  ingebruikname van de wagen -en “Bijna 4.500 kg milieuwinst op 1 jaar” – mijn evaluatie na 1 jaar gebruik-.

Ik ga de elementen die ik toen aankaartte niet opnieuw herhalen. Wel aanvullen met mijn bedenkingen van het voorbije jaar. Een soort vooruitschrijdend inzicht dus. Indrukken van 1 ervaringsdeskundige  en zeker geen omvattend essay.

Hoewel mijn balans positief blijft, mag dit mag niet beletten om pijnpunten te zien. Liefde die alleen  blind is, is immers zelden productief.

Gebruikszekerheid, onderhoud.

Na meer dan 60.000 km. heb ik een eerste onderhoudsbeurt laten uitvoeren. Daarbij werden de originele banden vervangen (door weinig remmen slijten die bij verstandig gebruik niet erg). Een klein technisch mankement in mijn 17 inch scherm (doorlopend lijntje) werd opgelost en verder waren vervanging van enkele filters en algemeen nazicht aan de beurt. Opvallend is dat er een erg grote wachttijd is voor inplannen van onderhoud (meer dan 2 maanden).

2 weken na het onderhoud werd ik met motorpech geconfronteerd. Vlekkeloze service (ophalen van wagen, reservevoertuig ontvangen en enkele dagen later de wagen na herstelling terug ontvangen). Het herstel viel onder garantie. Maar hiermee beleefde ik aan den lijve wat toch een algemene bevinding is: relatief veel onderdelen van de (eerste generatie?) Tesla’s blijken niet duurzaam te zijn. In die mate zelf dat de consumentenorganisatie Consumers Report de wagen niet langer aanbeveelt wegens zijn onbetrouwbaarheid. Het is niet onlogisch dat een bedrijf dat vanuit het niets een wagen creëert af te rekenen heeft met onderdelen die onvoldoende uitgetest zijn. Maar gezien Tesla zich moet waarmaken in een markt waar de concurrentie (andere automerken, maar ook reguliere pers die afhankelijk is van (auto)advertentie-inkomsten) op vinkenslag zit om de zwaktes uit te buiten, is dit een issue.

Ook voor de gebruikers die ambassadeur van het merk kunnen zijn, is de bedrijfszekerheid én betrouwbaarheid een essentieel criterium om hun geloof en enthousiasme te blijven uitdragen.

Aanvullend op bovenstaande weet ik uit ervaringen van eigen klanten dat bij ernstige schade de wachttijd om wisselstukken te bekomen soms lang kan oplopen. Erg frustrerend. Het doet ons vermoeden dat de uitbouw en uitrol van na-service-dienst nog te weinig prioriteiten kreeg. Hoe moeilijk kan het zijn om een voorraad bumpers, deuren, trunk- of frunkdeksels,…. in Europa op te slaan? Nu dient dit nog geregeld vanuit VS te worden aangevoerd (boot, ….).

Het bedrijf zelf.

Hoewel de Tesla-medewerkers in België meestal hun stinkende best doen om klanten ter wille te zijn, lijkt er toch een communicatiemuur hoger in de hiërarchie te zitten. Problemen of standpunten die hogerop beslecht dienen te worden, blijken uit eigen ervaring wel eens hangen. Zo kon ik op 9/01/2015 even deelnemen aan een meet- & greet met vicepresident service and deliveries Jerome Guillen.

Een aantal items – verzekeringsgerelateerd- , welke ik hem voorlegde en waarop hij beloofde terug te komen, zijn na rappel blijkbaar verdronken in een vijver van goede intenties, andere prioriteiten of onverschilligheid. Guillen zelf verdween inmiddels uit beeld bij Tesla.

Tesla lijkt op een streng georganiseerd organisatorisch top-bottommodel te berusten. Met bovenaan de charismatische chairman Elon Musk. Een man waar velen voor in katzwijm vallen. Visie, durf , creativiteit, geld en drive heeft hij zeker. Maar hij blijkt ook een controlefreak die geen detail ongemoeid laat. Als het moet worden daardoor beslissingen omgedraaid, ontwerpen terug naar af gestuurd. Dit leidt er mede toe dat sommige timings grandioos gemist worden. De vertraging bij oplevering van Model X is daar een sprekend voorbeeld van. Ook Model S had al met gelijkaardige vertraging af te rekenen. Op internetfora doet het grapje de ronde dat betrokken CEO in een eigen tijdszone leeft. Eentje die weinig te maken heeft met die van gewone stervelingen. De flamboyante CEO is m.i. ook 1 van de redenen waarom er een erg grote volatiliteit is rond de beurskoers van het bedrijf. Zolang het vertrouwen in het bedrijf er is, is dit uiteraard geen probleem. Maar zoals het spreekwoord zegt: “vertrouwen komt te voet, maar gaat te paard“. In die zin is het misschien ook tekenend dat een autopersoonlijkheid als Bob Lutz zich erg smalend over de overlevingskansen van het merk uitliet.

Hoewel het bedrijf vorig jaar zijn patenten vrij gaf, zit er toch een volledige juridische afdeling op vinkenslag om het eigen merk te beschermen. Dat een beursgenoteerd bedrijf geen free rides toestaat, kan je begrijpen. Maar ook sympatisanten worden daarbij niet ontzien. Een beetje meer inleving zou veel goodwill in stand kunnen houden. Maar ja, empathie is natuurlijk niet de corebusiness van juristen.  Zo kon de actieve groep bestuurders bij TeslaClub.be rekenen op een reprimande toen ze hun initiatief Tesla World bekend maakten. Een mail waarop het merk afstand nam van het gebeuren vertrok in honderdvoud. Ook wij werden met met een proces bedreigd omdat wij in onze offertesite voor ons specifiek verzekeringsaanbod volgens Tesla de suggestie wekten dat wij hun zegen hadden. Er werden ons slechts enkele dagen gegund om betrokken site offline te halen. Gelukkig waren we net klaar met Electric Car Insurance.

Kortom: hoewel de ecologische insteek niet betwist wordt, blijft Tesla gewoon een marktgedreven bedrijf. Eén waar enorme bedragen en belangen mee gemoeid zijn. De focus is dan ook nog niet gericht op people management (werkdruk) of transparantie/bereikbaarheid naar klanten (bij levering, bij problemen). In ESG-opzicht staat er nog een pak werk op de plank.

Teslarijder in de kijker.

Nu Tesla meer en meer gekend geraakt, breiden ook de partijen uit die hun al dan niet gefundeerde mening over de wagen en/of het bedrijf ventileren. Uiteraard leven we in een vrij land. Dus op zich is daar niets verkeerd mee. Maar ik ervaar toch een stijging van de afgunstcultuur tav. Tesla-eigenaars. Dat meningen louter gebaseerd op afgunst en het eigen gelijk de krochten van de lezersreacties bij pers-artikelen bereiken, dat zijn we uiteraard al een tijdje gewoon. Maar als men in editorialen de Teslarijder als prototype van de bevoorrechte rijke burger gaat inschuiven, dan is de nuance m.i. toch wat ver te zoeken.

Zo zette Het Laatste Nieuws eind oktober recent de stijging van de elektriciteitsfactuur (die uiteraard ook het elektrisch rijden  niet goedkoper maakt) voor Jan met de Pet tegenover de subsidievoordelen van een Tesla voor vennootschappen en het komende belastingsvoordeel voor particulieren. Us & Them, inleveringsslachtoffers tov. profiterende Happy Few, … het leek wel te komen uit een cursus  “polariseren voor beginners”.  Er zijn een pakeigenaars die zichzelf van alles ontzeggen om hun aanschaf mogelijk te maken. 

Het negatieve beeld rond Teslarijders mag dan al een deel te maken hebben met  afgunst, toch is er ook een verantwoordelijkheid te leggen bij Teslarijders zelf . Uitspraken als “ik gebruik mijn auto zo graag dat ik hem zelf voor de 200 meter naar de bakker mee van stal haal ” of  “ik rij met plezier 3 dorpen verder om mijn pistolets nu van 15 kilometer ver te halen, gewoon omdat het kan” hebben niets met rationeel energiegebruik te maken. Hoewel de fun-beleving als rijder natuurlijk ook zijn waarde heeft.

Anderzijds zijn er ook rijders die zich eerder als een beer dan als een heer in het verkeer gedragen: hard optrekken, inhalen op korte afstand, … het kan allemaal wegens de fenomenale direct beschikbare kracht van de wagen. Maar het helpt het merk bij een groot deel van de bevolking niet echt vooruit. Het is zo (vooroordeelmodus aan) BMW-isch.

Een auto voor je midlife-crisis?

En tot slot zijn er de gebruikers die tot meerdere eer en glorie van zichzelf de sociale media bezaaien met beelden van overdreven snelheid, autopilotgebruik op plaatsen die hiervoor niet aangewezen zijn, handenvrij rijden,… . Het lijkt er op dat zij zichzelf  boven de regelgeving stellen. Machogedrag van boys with their toys dat  contraproductief zal uitpakken.

Invloed op andere merken en beleid.

Toch valt het op dat Tesla er alsnog lijkt in geslaagd te zijn om enkele andere premium automerken te overtuigen om hun eigen strategie te herdenken en daarin ook een plaats te voorzien voor elektrische wagens. Audi, Volvo, Porsche, … allen hebben inmiddels een full-elektrische versie in hun merken aangekondigd.

Er is echter al een kaper op de kust voor de status van alternatief van een ICE: de waterstofauto. Merken als Honda en Toyota lijken daar op te gaan wedden. Hoewel dergelijk voertuig op vlak van energie-efficiëntie het compleet moet afleggen tegen een full-elektrische wagen, lijkt er toch een verbond te ontstaan tussen slecht geïnformeerde burgers, pers en politici en enkele vertegenwoordigers van de reguliere automarkt om die kaart te trekken.

Is het complotdenken om hierin de sterke hand te vermoeden van sommige delen van de auto-industrie en de oliebedrijven? Waterstof kan je wegens de complexiteit natuurlijk niet bij je thuis tanken. Daar heb je een tankstation voor nodig en daarmee zou dit marktsegment gered kunnen worden.

Of het beleid inmiddels ook wakker geschud is door Tesla valt moeilijk eenduidig te beantwoorden.

Enerzijds is dieselgate (het gesjoemel met uitstootwaarden bij de VW-groep) een goed moment om de puntjes op de i te gaan zetten. Maar je ziet dan toch dat er binnen de cenakels van de Europese besluitvorming compromissen gemaakt worden om langere periodes met hoger dan eerder toegestane normen uit te stoten.

Anderzijds is er ook de aanstaande klimaatconferentie in Parijs, waarvan de urgentie om de global warming tot max. 2 graden te beperken een grote rol zou kunnen toebedelen aan properder mobiliteit. Maar ook hier zie je tot heden geen omvattende plannen ontstaan waarin elektrisch rijden een rol speelt.

In België hebben we met minister Turtelboom zelf een Teslarijdster in de Vlaamse regering. Deze zet wel in op promotie van elektrisch rijden (verlaging verkeersbelasting per 2016, subsidie bij aankoop door particulieren,…) en zou zelfs een een rechtstreekse lijn hebben met de entourage van Musk. Of dit ook effectief iets oplevert valt af te wachten. Het kan aan beide kanten ook strategische profilering  zijn. Zo viel op dat Musk bij zijn doortocht eind september België omfloerst bij de Top 5 plaatste van landen waar hij eventueel een bijkomende (Europese) batterijfabriek wou opzetten. Op zelfde paar dagen had hij eveneens ontmoetingen met politici uit Duitsland, Luxemburg en ging hij uitbreiding van bestaande fabriek in Tilburg (Nederland) inhuldigen. Bij de zoektocht naar vestigingsplaatsen voor zijn Gigafactory in VS, speelde hij ook gewiekst verschillende staten tegen elkaar uit om zo het onderste uit de kan te halen.

Blijven evolueren

Tesla blijft nog steeds in snel tempo vernieuwen en overtreft daar m.i. -maar ik ben in feite geen autofreak, dus kan het hier wel mis in hebben-  ook een groot stuk van de automarkt:

De uitrol van versie 7.0 van de software, gaf de wagen weer enkele andere mogelijkheden (zeker voor de niet-classic-versie waarin autopilot geïntroduceerd werd) en een verbeterde 7.1.-versie werd ook al aangekondigd.

 

Verder is de SUV-versie Model X inmiddels  klaar. Ook hier werd er verder vernieuwd: naast de alom in de publiciteit vermelde achterste vleugeldeuren, is ook de glaspartij van vooruit en dakhemel in 1 stuk gemaakt en heeft men een luchtfilter geïntroduceerd die tot 1.000 beter filtert dan klassieke luchtfilters:  dit in Bioweapon Defense Mode.

 

En in maart 2016 zou men eindelijk meer gegevens vrijgeven over het langverwachte type Model 3. Dit zou de wagen moeten worden die voor de massale doorbraak van het merk zorgt.

 

Uitdagingen

Al bij al zijn de komende 2 jaar voor het bedrijf m.i. van cruciaal belang.

• Slaagt men er in de productiecapaciteit voldoende hoog op te trekken zodat het productievolume in het vooruitzicht gesteld voor Model 3 effectief haalbaar is. Dit lijkt in 2015 niet te lukken. Tenzij er alsnog wonderen gebeuren in het 4e kwartaal.
• Slaagt men er in de Gigafactory tijdig in gebruik te nemen én bereikt men doorbraken op zowel capaciteit als prijs voor de nieuwe generatie batterijen?
•  Slaagt men er in de aanzwellende kritiek op kwaliteit van de wagen, hersteltermijnen, …. te counteren nu het duidelijk is dat  de wittebroodsweken van het merk voorbij zijn?
• Zal men de huidige early adopters te vriend houden of zullen die het gelag betalen eens de garantieperiodes (80.000 km op sommige onderdelen) voorbij zijn en er (alleen bij de eerste generatie wagens?) defecten blijven komen?
• Zal de prijs van de wagen uitbodemen en uiteindelijk gaan dalen (door toevoeging van nieuwe functionaliteiten én door daling van € tov.$ zijn de topmodellen in Europa momenteel een pak duurder dan vroeger)?
• Blijft de financiële markt het merk en CEO vertrouwen of zal de kraan op bepaald moment toch dichtgedraaid worden?

Bovenstaande opmerkingen, doen niets af van het plezier dat ik nog steeds ervaar nu mijn wagen na + 69.000 km zijn tweede verjaardag haalt.

De stilte, het rijconform, de niet-vervuiling tijdens het rijden, de connectiviteit van het voertuig …. ze laten me nog steeds toe om vol overtuiging mijn Musktang (ja, Teslarijders kunnen hun auto een eigen naam geven en die van mij schuift een oud iconisch automerk en de naam van CEO in elkaar) te omschrijven als Auto 2.0. Zelfs al gaat het hier over een eerste generatie-product, waarbij enkele tot de verbeelding sprekende nieuwe toepassingen niet toegankelijk zijn.